A trianoni emléknapot nemrég ünnepeltük, de legtöbben nem ismerik annak valódi romboló hatását. Nemcsak nagyvárosok, az iparvidékek, bányák, legjobb mezőgazdasági, erdészeti térségek, de az infrastrukturális, közlekedési vonalak is az utódállamokhoz kerültek, nem véletlenül.

1920 óta minden magyar kormány a vidéki Magyarország adósa maradt abban, hogy a vízfejű, fővárosba irányuló sugaras közlekedés mellé megépítse az egymástól elvágott országrészeket összekötő közúti és vasúti harántvonalakat és hidakat. Több mint száz év adóssága halmozódik. 75 éven keresztül Budapesten kívül nem is épült Duna-híd. Amikor erős vidéki lobbit szervezve elértük újak építését, azok torzók maradtak, mert valamiért a rávezető és levezető utak, nem beszélve az M8 és M9 gyorsforgalmi utakról, mindig, mindig csak ígéretek maradtak. Aztán az így, csak települési belső forgalmi adatokra hivatkozva születtek meg a fővárosi verdiktek, nincs forgalom, nem kell híd sem út.

A Medgyessy és Gyurcsány kormányok alatt kezdődött az ún. Pólus Program kidolgozása, amely épp arra volt hivatott, hogy a régióközponti városok fejlesztésével és gyorsforgalmi összekötésével kompenzálja a határon túlra került magyar nagyvárosok gazdasági mozdony szerepét. Rengeteget dolgoztunk az egyetemmel és a városházával a Pécs Pólus Programon. Aztán semmi sem történt Budapesten. Az elmúlt években számos fejlesztési program jutott ugyanerre a sorsra, „forráshiány miatt”, köztük a Dél-Dunántúli Felzárkóztatási Modellprogram Navracsics miniszter úr gondozása alatt.

A rendszerváltás óta szinte mindegyik politikai kurzusváltás komoly mértékben kihatott Baranya fejlődésére, amely az akkori 4. legfejlettebb megyéből a 16. helyre esett vissza 36 év alatt. Minden alkalommal az elért fejlesztések vagy fejlesztési ígéretek relativizálódtak és nem mindig lehetett még évek múlásának árán sem visszatérni a már elért eredményekhez az új kormányok alatt.

Szinte minden hatalomra kerülő párt programjában a vidéki fejlesztések szerepeltek, de kormányra kerülése után mégis a fővárosi elit tudta mindig érvényesíteni forráséhségét a vidék kárára. Ennélfogva elképesztő fejlettségi különbségek alakultak ki a közel 40 év alatt. Budapest már az uniós átlagfejlesztési szint 160 %-án áll, míg a vidéki térségek mindegyike az uniós átlag alá került. Az elnyomott perifériák, ahová Baranya is lecsúszott, csak 50 %-án állnak. 160 % és 50 %… önmagáért beszél. Persze a személyi jövedelmek is leképezik a növekvő különbséget.

Nem jut elég forrás a vidéki, pláne perifériális térségek szükséges fejlesztésére, így a magántőke is inkább a fejlett infrastruktúrával és közpénzbőséggel megvert fővárosi agglomeráció felé vette az irányt és követi őket a fiatal szakmunkaerő is. Pedig a perifériákon, egységnyi beruházással jóval nagyobb társadalmi-gazdasági hasznot lehetne elérni, míg a fővárosban megjelent a pazarlás és más nem kívánatos folyamatok, ennek következtében a látszathiány is, amelyre hivatkozva ismét csak a forrásallokáció budapesti irányát követelik. A polarizáció már-már visszafordíthatatlan.

2026-ban is minden párt választási programjában szerepelt a vidék felzárkóztatása, a vidéki közösségi, infrastrukturális beruházások fokozása, sőt a győztes pártéban kiemelten az unióban már szándékosan elfelejtett szubszidiaritás elve is, vagyis a döntéseket ott kell meghozni, ahol azok a legkompetensebbek lehetnek, pl. vidéken.

Sokat gondolkodtam, nem vagyok-e türelmetlen, amikor megfogalmazódnak bennem a mostani gondolatok, hisz alig néhány hete van új kormányunk. Azonban a Baranyát érintő ügyek kapcsán nem hallgathatok.

A Mohácsi híddal kapcsolatos média félrevezetés és politikusi bejelentések, az új Pécsi Ipari Park helyzete, az M9 gyorsforgalmi út részeként Szigetvárig majd Barcson keresztül Zágrábig megépítendő (hazai) M60-as megkérdőjelezése Baranyát ismét úgy visszaveti a fejlődésben, mint a délszláv háború miatti infrastruktúra fejlesztési stop. Baranya akkor zuhant a legnagyobbat.

Igen sok tagvállalkozással és polgármesterrel, egyetemi szakemberekkel beszélve, mindenki érti, ha ezek a már elért fejlesztések nem mehetnek a tervek szerint tovább, Baranya akár negyedszázadot is veszíthet. Népessége elvándorol. Győr már így is megfosztja pillanatokon belül Pécset, a Dunántúl legnagyobb városa rangtól.

A Mohácsi Híd nemzetközi útrendszer része. 1997-ben az európai országok Helsinkiben fogadták el az ún. Helsinki páneurópai közlekedési folyosókat, amelyek behálózzák Európát, összekötve a regionális piacokat. Az V/C korridor Budapesttől a boszniai Ploce kikötőig került kijelölésre. A Gdansk-Budapest VI. páneurópai folyosóval együtt ez az egyetlen közép-európai észak-dél gyorsforgalmi összeköttetésterv, amely horderejében a Brenneren keresztüli Hamburg-Olaszország vonalhoz mérhető. Megvalósulása többszörösére emelheti a kereskedelmi forgalmat és gazdasági együttműködést a Közép-európai országok között.

Már csak egy bosnyák szakasznak kell megépülnie, de az V/C (M6) nem csak önmagában értelmezhető. Legalább ilyen fontosak az oldalirányú rákötések és nyugat-kelet irányú gyorsforgalmi kereszteződések. Nemcsak az M8-Pentele híd és az M9-Mohácsi híd kiemelkedő ebből a szempontból, de a Tomori és Szent László hidak is. A Duna és a gyorsforgalmi és vasúti vonalak találkozásánál kikötők, logisztikai parkok, ipari parkok építendők a térségi fejlődések beindításához.

Szomorú példa a vidék mellőzésére a Dunaújvárosi Vasmű területe. Nagyon komoly energetikai, infrastrukturális és ingatlan háttere van, dunai kikötő, saját vasútállomás, M6 és M8 kereszteződés és a Pentele híd. Isten is Közép-Európa legnagyobb logisztikai és gyártó parkjának teremtette. Mégsem kap egy kormánytól sem zöld utat. Inkább munkanélküli segélyt fizetnek a dolgozóknak adópénzből.

Az M9 az osztrák határtól Nagykanizsa, Kaposvár, Pécs, Mohács, Baja, Szeged, Békéscsaba érintésével jutna el Debrecenig, összekötve a fél országot ismét. A Mohácsi Híd lehetővé teszi a Dunántúl és a Dél-Alföld, a Vajdaság, a Bánát, a Partium gyors elérését is, amely térségekkel most még alacsony a gazdasági együttműködés mértéke.

Európa határai egyre inkább relativizálódnak. A határon túlra került nagyvárosok többsége gyors fejlődést produkál és a magyar M9 nélkül, bizony a városok a versenyképességért, a térségi vezető szerepért, a piacokért folytatott versenyében nem a hazai régióközpontok fognak győzni, kivéve talán Debrecent. Ez pedig felér egy gazdasági Trianonnal majd. A vidék fejlődési lehetősége a fővárosi agglomeráció fizikai terjeszkedésének függvénye marad.

A túlárazási, „felesleges műszaki tartalmi” vádak 40 éves tapasztalatom szerint csak ürügyek. Tessék rendet tenni a tendereknél, nem pedig térségeket, teljes országrészeket büntetni helyette! Amúgy meg nem baranyai cég nyerte a tendert… Koromnál fogva jól emlékszem a nagy budapesti fejlesztések akár 3-5-szörös túlárazására is. Ott mindig kipótolták. Vidéken meg megvágják. Ugyanígy minden fővárosi tervezésnél a jövő századra terveznek, míg vidéken az elmúlt századhoz igyekeznek visszabutítani a fejlesztéseket. Ez nem más, mint a forrásokért való küzdelem.

Tehát a Mohácsi Híd lejáratása, visszavágása nagy vidéki térségek fejlődését fogja akadályozni sokáig. 1997-től az M6-os Fejlesztési Tanács alelnökeként napi harcot kellett folytatni a fővárosi „szakemberekkel”, akik megkérdőjeleztek minden vidéki infrastruktúra-fejlesztést, arra hivatkozva, arra csak a nyulak ugrálnak. 16 évig az M6-ost is csak zsákutcaként értelmezték. Egy vita kapcsán rákérdeztem, maguk a pesti hidakat úgy építik fel egymás után, hogy megszámolják hány autó repül át a Dunán, aztán ahol sok, ott lesz híd is? Hát, Szegedre menet magam sem szoktam nekifutásból átrepülni Mohácsnál, hanem nagyot kerülve vagy a bajai vagy a Szent László hídon és a kertek alatt vezető ösvényeken jutok el a déli nagyvárosba és tovább.

A közlekedési folyosók és kapcsolódó hidak fejlesztése stratégiai horizont, ahogy ezt az európai Helsinki korridorok kijelölése is jelzi. Térség és erőforrás feltáró hatásuk van. Az ország versenyképességét segítik erőteljesen.

A vidéki reptereket ért bírálat párhuzamosan a Ferihegyi giga fejlesztési tervekkel szintén elgondolkodtató. Európában e repterek térségfejlesztő hatása a fontos. Nem önmagában a kezdeti rentabilitása. Nagyon nem mindegy, hogy Pécsről 2 és fél óra alatt jutok el Brüsszelbe vagy csak Ferihegyre. A gdanski és a Temesvár-aradi regionális repterek már bőven 1 millió utas feletti forgalmat bonyolítanak le évente. E városok fejlődése lebilincselő.

A Pécsi Ipari Parkot sem szabad csak a város számára fontos, mellőzhető projektként kezelni. Való igaz, az egyetlen régióközpont Pécs, ahol még nincs megfelelő ipari park háttér az újra iparosításhoz. De az ipari park hatása messze túlnyúlik még Baranya határain is. A fejletlen délnyugat-somogyi, nyugat-baranyai térség munkaerejének tud magas jövedelmet, az önkormányzatoknak stabil bevételt, a helyi vállalkozásoknak beszállítási lehetőséget biztosítani. Egyben kikényszeríti a többi régió után végre a Dél-Dunántúl belső gyorsforgalmi összeköttetéseit és a nagy áteresztő képességű nyugati, keleti, déli irányú utakat is. Az energetikai, informatikai és vízinfrastruktúra fejlesztését (benne az öntözést is, az újraindítható Duna vezetékkel) is lehetővé teszi a projekt.

Gyakori vád a vidéki iparfejlesztés ellen a ”savgyarmat” stílusú lejáratás. Maradjunk annyiban, Pécsett szó sincs ilyen típusú beruházásról. Nagy oka van annak. Elsőként mert nincs harang… A világban óriási verseny van az elektrifikációt lehetővé tevő akkugyártó kapacitások iránt. A kormányok nagy támogatásokkal csábítják a beruházókat, most már csak a gazdag országok győznek. Az sem mellékes, az akkumulátor technológia elképesztő fejlődésen megy keresztül. Vagyis a lakossági ellenállás is csökken.

De elsősorban a tervek miatt nem lesz itt biztosan ilyen üzem. Minden érintett intézmény abban gondolkodik, hogy közepes méretű, az egyetemi tudásbázissal szimbiózisban dolgozó beruházásokat szeretnénk megnyerni, minél nagyobb hozzáadott értéket teremtve. Ez az Elcoteq majd a Harman mintájára elindítaná a vissza- és betelepülést, stabilizálódna Baranya tragikus demográfiai és jövedelmi helyzete.

A kamara által végeztetett közvéleménykutatás tavaly az új ipari park elsöprő lakossági és vállalkozói támogatását mutatta meg.

Az ipari park projekt jelenleg az egyetem fenntartó alapítványához tartozik, amely az előző kormánnyal kötött támogatási szerződés alapján hozzájutott a projekt elkezdéséhez szükséges forrásokhoz. Június végén a kuratórium határozatképtelen lesz a gyors törvénymódosítások miatt, 2027-ben meg is szüntetik az alapítványt.

Ha Pécs vagy az egyetem nem veszi át a teljes projektet, a már itt lévő milliárdos fejlesztési forrásokkal együtt, akkor mindez visszakerül Budapestre. Ilyet már többször megéltem. Egy-egy ilyen horderejű fejlesztés előkészítése, megvalósítása évtizedes munka. Ez azt jelenti, ha ezt nem lehet folytatni, akár negyedszázadnyi lehetőség esik ki Pécs, Baranya és a régió fejlődéséből. A tét óriási.

A kamara küldöttgyűlése nyílt levélben fordult a kuratóriumhoz és a város vezetőihez, szorgalmazva a gyors projekt- és forrásátadást. A kuratórium egyetért ezzel. Sajnos a folyamatok nem indultak be. Napról napra nő annak a veszélye, hogy a lehetőség és a források visszakerülnek a fővárosi „közösbe”.

A vállalkozások véleménye az, hogy minden helyi erőnek, pártállásra való tekintet nélkül össze kell fognia és közösen el kell érnünk, hogy a minisztériumok megértsék a fejlesztések valódi súlyát a régió lakosságának és gazdaságának életében. Ne akadályozzák, vagy visszavonják azokat, hanem kötelezzék el magukat végre a térség iránti több évtizedes adósság letörlesztésére.

Mindezek kapcsán a helyi közös feladatunk pedig az, ahogy magunk között mondani szoktuk: Nem a fővárosi politikát kell itthon képviselni, hanem a várost, a térséget a fővárosi politikában.

Dr. Síkfői Tamás elnök